Начальник БФ АМПУ Александр Барчан: «На месте руководителя ГП «БМТП» я бы не занимался публичной войной с частным сектором, а работал над конкурентностью своих стивидорных услуг»

1.04.2017, 12:43    просмотров: 4402

Бердянский морской торговый порт теряет грузы. Они уходят в другие регионы. По мнению начальника Администрации бердянского морского порта Александра Барчана, на это есть как объективные, так и субъективные причины. Но, к сожалению, последние играют все более существенную роль. Вместо того чтобы бороться за грузы и привлекать их в город, руководство государственного предприятия «Бердянский морской торговый порт» заняло позицию выяснения отношений с частными фирмами и занимается не экономикой, а созданием проблем частным портовым операторам. По мнению Александра Барчана, это идет во вред всем.

 

Что такое АМПУ

Александр Александрович пожелал пообщаться сам. Он позвонил в редакцию и сказал:

- В последнее время в средствах массовой информации, в том числе и в газете «Городе» читаю о противостоянии между государственным предприятием «Бердянский морской торговый порт» и портовым оператором  «Аскет Шиппинг». Вы дали одну и другую стороны. ГП «Бердянский морской торговый порт», высказывая свою позицию, в очень неблагоприятном виде представил Бердянский филиал Администрации морских портов Украины. Считаю, что  вправе просить представить в «Городе» и свою официальную позицию, как руководителя Администрации Бердянского морского порта. Наше предприятие, кстати, тоже государственное.

 

 

Начальник Администрации бердянского морского порта Александр Барчан

Мы договорились о встрече. Но прежде чем передать читателям состоявшийся разговор, дадим небольшую справку. 

Государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» было создано в 2013 году. За ним была закреплена часть функций, часть доходов портов и часть имущества. 

Несведущему человеку довольно непросто понять, как и почему все делалось именно так. Почему в порту появилось два государственных предприятия? А потому, не вдаваясь сильно в подробности, отметим только, что в связи с тем, что была намечена стратегическая линия на приватизацию портов, новой государственной структуре под названием «Администрация морских портов Украины» отдавалось то, что считалось стратегически важным для государства. К примеру, судоходные каналы, причалы. Даже когда порты приватизируют, как это виделось в 2013 и как видится правительством сейчас, Администрация морских портов останется в каждом порту и останется как государственное предприятие. Оно должно контролировать безопасность мореплавания, создавать одинаково благоприятные условия для работы всех без исключения компаний, занимающихся перевалкой грузов, независимо от формы собственности, обеспечивать бесперебойную работу порта. Если говорить о тех же каналах, то Администрация морского порта отвечает за их расчистку, за дноуглубительные работы. Само собой в рабочем состоянии должны быть причалы  и т.д. 

Средства на жизнь и на выполнение стоящих задач Администрацией морских портов будут также зарабатываться в портах. И, собственно, уже зарабатываются. Основной источник доходов – это портовые сборы. А говорится это для того, чтобы дать понять, каждый филиал Администрации морских портов Украины заинтересован в том, чтобы порт максимально лучше работал, чтобы больше отправлялось грузов и больше заходило судов. 

Собственно, администрация морского порта юридически – это и есть сам порт. А государственное предприятие «Бердянский морской торговый порт», точно также, как и другие коммерческие структуры – это стивидоры, обеспечивающие перевалку и хранение грузов. Мы к этому еще не привыкли. Но именно в таком приблизительно виде все и задумывалось в Кабмине.         

Ну, вот, как-то так, для общего понимания сути вопроса, что такое Администрация морских портов и для чего она создавалась. 

А теперь интервью с начальником Администрации Бердянского морского порта.

Далее по тексту Администрация Бердянского морского порта – АБМП, а 

Государственное предприятие «Бердянский морской торговый порт» - ГП «БМТП».

 

«Порт оказался неготовым к изменившимся условиям»

- Вы знаете, - начал разговор Александр Барчан, - с учетом событий последних нескольких месяцев я не удивлен тому, что чисто хозяйственные вопросы работы ГП «БМТП»  и других портовых операторов вылились в итоге в публичную плоскость. Я бы даже сказал не хозяйственные вопросы, а неприязненные отношения. Но мне не понятно, как в условиях, когда в порту нет грузов, можно тратить время и силы на склоки, вместо того, чтобы заниматься экономикой и привлечением грузопотока для обеспечения некогда слаженного коллектива работой. Я уже не говорю о старой прописной истине: бизнес любит тишину. Грузовладельцы не пойдут туда, где происходят какие-то конфликты, публичные разборки. Им это не нужно. Лично мне кажется, что руководство ГП «БМТП» во главе с Николаем Ильиным все больше превращается из хозяйственников в политиков. И вот когда это стало происходить, начала страдать экономика. Минула ситуация, когда война на Донбассе способствовала притоку грузов в Бердянский порт, и все… – предприятие оказалось не готовым к изменившимся условиям. Да, проблем добавила и блокада, которая очень существенно ударила по грузопотоку. Но ценовая политика  ГП «БМТП» в не меньшей степени способствует тому, что грузы уходят в другие порты. Так мало того, что ГП «БМТП»  оказалось неготовым к изменившимся условиям, оно еще создает проблемы тем, кто привлекает груз в Бердянск. Это не правильно. На месте руководителя ГП «БМТП» я бы не занимался публичной войной с частным сектором, а работал над конкурентностью своих стивидорных услуг 

- Ну, как я понимаю, руководство ГП «БМТП»  отстаивает экономические интересы своего предприятия и это, наверное, нормально. Могу ошибаться, но если я правильно понял, портовики добиваются того, чтобы зерно шло не через частников, а через них. Поэтому и был настолько болезненно воспринят тот факт, что «Аскет Шиппинг» стал портовым оператором и получил возможность самостоятельно без порта загружать суда. 

- Поймите одну простую, но очень важную истину: добиться притока груза можно кропотливой работой, конкурентной ценой и качеством предоставляемых услуг. Сегодня такой комплекс услуг в Бердянске дает «Аскет Шиппинг» и только благодаря ему зимой в порт заходили суда. Если допустим, завтра «Аскет Шиппинг» свернет в Бердянске свою работу, то поток зерна, который он перерабатывал не перейдет государственному предприятию «Бердянский морской торговый порт». Этот груз вообще уйдет из города, потому что, к примеру, цена на перевалку зерна в Херсонском порту существенно дешевле. «Аскет Шиппинг» у ГП «БМТП»  ничего не забирал. Это он привлек этот груз. В этом его заслуга. 

Я вам скажу больше: «Аскет Шиппинг», не успевая с переработкой своих объемов грузов, предлагал ГП «БМТП» совместную загрузку зерном пяти судов в месяц. Но начальник предприятия Николай Ильин отказался. А это 200 тысяч тонн и порядка 250 тысяч долларов поступлений, что решило бы на то время вопрос четырехдневной рабочей недели.

Я знаю, что было предложение о сотрудничестве и по шроту. Но и тут последовал отказ. Лично мне это непонятно. 

 

«Аскет Шиппинг» стал портовым оператором совершенно законно

- А что за история с тем, как «Аскет Шиппинг» стал портовым оператором. Портовики добиваются отмены этого решения и открыто говорят об этом, называя его незаконным.

-  Ничего непонятного в этой истории нет. Это ее пытаются такой представить. На самом деле, «Аскет Шиппинг» стал портовым оператором совершенно законно. Думаю, не лишним будет уточнить, что происходило это еще до того, как я был назначен начальником Бердянского филиала АМПУ. Говорю это, чтобы не создалось впечатления, что я пытаюсь оправдываться и выгораживать себя. Все случилось до меня. Но считаю, что это было законным и правильным действием. Более того, это выгодно с точки зрения привлечения грузов в Бердянск. Кстати, заявления о том, что прежний начальник Бердянского филиала АМПУ Резников работает сегодня «Аскет Шиппинге», куда его взяли, якобы, в знак благодарности за содействие в решении вопроса – это не соответствует действительности. Резников там не работает. 

- Но портовики в своих материалах говорят о том, что у «Аскет Шиппинга» не было и нет морского терминала. И потому он не мог стать портовым оператором. 

- Мы можем сейчас с вами углубиться в юридические тонкости. Не знаю, будет ли это интересно. Но, основываясь на законодательной базе, я вам могу сказать, что  ни один из 4 портовых операторов в Бердянском морском порту не эксплуатирует морские терминалы (т.к. не имеет на своих балансах единых имущественных комплексов в соответствии с п.7 ст.1 Закона «О морских портах Украины»), потому что причалы находятся на балансе Администрации морских портов Украины. Она же (Администрация) обеспечивает безопасную стоянку судов. Обслуживанием судов в порту занимаются, как правило, морские агенты. А задача портовых операторов обеспечивать погрузку-разгрузку и хранение грузов, что они и делают. Т.е. все доводы о том, что ООО «Аскет Шиппинг» незаконно занесен в Реестр морских портов как портовый оператор, ни что иное, как пустой набор слов.

В конце концов, поймите, что никто не пойдет на грубое нарушение и не станет рисковать, зная, что понесет ответственность. Так что, на мой взгляд, абсолютно все законно. 

А что касается «Аскетт Шиппинга» - это компания с хорошей репутацией. Помимо Бердянска она работает еще с четырьмя портами и везде положительные отзывы. А для порта важно, что эта компания увеличивает грузопоток через Бердянск. И не вина, а заслуга «Аскет Шиппинга» в том, что он обходит ГП «БМТП»  со всеми его мощностями и возможностями.  

- За счет чего, как Вы думаете? 

- За счет того, что занимается экономикой и хорошо все считает. Приведу один маленький пример. Некоторые «специалисты» из порта обсмеивают мобильную зернопогрузочную машину «Аскет Шиппинга», якобы предназначенную для «буряка и картошки» в колхозе. Так вот, этими машинами пользуются во многих портах. Их энергозатратность в несколько раз ниже, скорость погрузки в пару раз выше. И как итог, скорость загрузки судна и стоимость загрузки ниже на порядок. Как утверждают грузоотправители, на небольшом судне (10 тыс.т) они экономят до 15 тыс. долларов США (более 400000 грн.). И это только один пример в ответе на вопрос, почему цены у «Аскет Шиппинга» на перевалку зерна намного ниже, чем в порту.  

 

«Налогообложение для всех портовых операторов абсолютно одинаково»

- Но ведь у порта есть еще социальная сфера, своя инфраструктура, которую нужно развивать, более тысячи работников, которые получают достойную заработную плату. Все это закладывается в цены.  

- Да, портовики любят это повторять. Ну, давайте посмотрим: из социальной сферы в порту остались только поликлиника, база отдыха (которая в курортном городе просто обязана быть прибыльной) и Интерклуб, которым работники госстивидора пользуются раз в году - корпоратив к новогодним праздникам – все. Интерклуб – вообще особый вопрос, но это отдельная тема.  

Поэтому я бы не преувеличивал давление социальной сферы на цены. Есть куда больше иных факторов, на них влияющих, о которых руководство порта молчит. Для начала нужно вернуться на 3 года назад. Когда в связи с событиями на Донбассе Мариупольский порт потерял часть грузопотоков, бердянский порт, пользуясь тем, что остался практически одним безопасным портом на Азовском море, необоснованно поднял цены на свои услуги (в Херсонском порту стоимость по перевалке, к примеру, зерновых в 2 раза ниже). Но кроме того, росту цен способствует еще целый ряд факторов:

- отсутствие в течение нескольких последних лет инвестиций со стороны порта в модернизацию своего причального энергоемкого оборудования и в другие технологические мощности, задействованные в перевалке зерновых;

- устарелая "советская" технология перевалки зерновых: полное отсутствие средств механизации выгрузки зерновых из автотранспорта, отсутствие средств механизации складских работ, отсутствие средств механизации доставки грузу к месту нагрузки около причалов;

- большая часть зерновых складов, которые находятся на балансе порта, из-за отсутствия ремонта непригодна для накопления зерновых, поэтому накопления судовой партии груза фактически не проводится.

С учетом всех этих факторов цена на перевалку зерна получается высокой и неконкурентоспособной. Поэтому груз и уходит. 

- Но у порта, как у государственного предприятия и другое налогообложение. Ему сложнее конкурировать с частниками…

- Нет. Налогообложение для всех портовых операторов абсолютно одинаково. Нет никаких различий коммерческая это фирма или государственное предприятие. Единственная разница - государственное предприятие вынуждено отдавать 75% прибыли собственнику – государству. С учетом ситуации в стране государство приняло такое решение, как собственник имущества. Администрация морских портов Украины также платит государству 75% прибыли, что в 2016 году составило 4,7 млрд. грн. Это временная мера. Но вы меня извините, порт, как государственное предприятие и работает на государственных мощностях. Они ему даны  для выполнения своих функций. Если частник вынужден все приобретать, создавать нуля, то у государственных портовых операторов все уже есть, нужно только поддерживать в порядке, развивать и модернизировать. 

 

«Задача Администрации морских портов создавать равные условия и возможности для всех»

- Вы сказали, что в порту четыре портовых оператора. То есть «Аскет Шиппинг» не единственный конкурент для ГП «БМТП»?

- Нет. Это еще и фирма «Фласк», «Новая Хортица». На пятом заводе сейчас выкуплена территория. Я думаю, вскоре встанет вопрос о ее вхождении в порт. Владельцы построят там мощности и рано или поздно поставят вопрос о доступе к причалам. Так что, со временем, думаю, появится еще и пятый портовый оператор. И это хорошо. В Одессе 10 портовых операторов и всем хватает работы. Задача Администрации морских портов координировать их работу, создавать равные условия и возможности для всех. Мы не делим на государственные и частные. Для нас все равны.                       

- А сложные отношения у ГП «БМТП»  только с «Аскет Шиппингом»?

- Нет. Взяли,  к примеру, загородили бетонными плитами все подходы к «Хортице». Не дают нормально работать. Из-за этого мы потеряли два судозахода. Это 30 тысяч долларов. 

Кстати, руководство ГП «БМТП»  любит рассуждать о законности, незаконности, подрыве престижа государства. Но о факте возбуждения в отношении них уголовного дела (по ч.2 ст.364 УК Украины) молчит. А дело было возбуждено по факту блокирования работы порта путем перекрытия бетонными плитами инфраструктурных объектов общего пользования, проще говоря, подъездов к причалам, на которых ожидало погрузки иностранное судно, чем был причинен ущерб на сумму более 1,7 млн.грн.. Я уже не говорю о подрыве престижа государства. 

К слову, обо всех этих фактах, я как начальник Бердянского филиала Администрации морских портов Украины официально информировал Министерство инфраструктуры. Не скрываю того, что просил принять меры по нормализации ситуации. Моя позиция хорошо известна и руководству ГП «БМТП», мы не занимаемся закулисными играми. Но коль уж обсуждение ситуации в порту перешло в публичную плоскость, то и Бердянский филиал Администрации морских портов Украины, считаю, должен сказать свое слово.

А касаемо грузопотока зерна, то замечу: Запорожской область производит 3 млн. тонн зерновых. Через Бердянский порт отгружается один миллион тонн. Так вот, мы должны не воевать здесь внутри, а делать так, чтобы хоть зерно, производимое в нашей области, отгружалось не через какие-то другие, а через Бердянский порт. Это наши рабочие места, это наши налоговые поступления. Объемы грузов есть. Но конкуренция в сфере их переработки сегодня очень жесткая. Поэтому задача стоит привлечь. А сделать это можно только конкурентоспособными ценами и услугами. Иного варианта нет.        

И руководство ГП «БМТП»  на сегодня должно заниматься не созданием образа врагов предприятия, чтобы дать коллективу объяснение тому, почему у них нет грузов, а работать над экономикой, формированием конкурентной цены на свои услуги. Вот тогда и грузы будут. 

 

Общался Павел ИЩУК 

 



Читайте также:



Партнерские новости:

Loading...

Для добавления комментария Вам необходимо войти под своим логином или зарегистрироваться.