Отчаливайте. В Украине мешают развиваться частным портовикам

30.05.2017, 15:41    просмотров: 907

Морская торговля через Украину управляется «доисторическими» методами, которые давно не работают в цивилизованных странах.

Аннексия Крыма не смогла обнулить морской статус Украины – мы все еще являемся страной с наиболее мощным портовым потенциалом во всем Причерноморье. Уточнение «все еще» не случайно. Развитие морской торговли через Украину стоит на паузе из-за половинчатых и откровенно зависших реформ, пишет Степан Грошев в 20 номере журнала Корреспонеднт.

 

Сегодня портовое хозяйство страны выглядит следующим образом: в «честной конкурентной борьбе» соперничают государственные и частные портовые операторы. Если главное преимущество частников - цены, скорость и качество сервиса, то неоспоримый козырь государственных портовиков -  доступ к причалам и владение землей.

В этой битве технологий и монополий победитель пока не просматривается. А вот проигравших – целое море.

 

Спасли страну от эмбарго

На побережье Черного и Азовского морей работают 13 торговых портов Украины. Кроме отгрузки на экспорт, наши порты играют важную роль в обеспечении импорта. Это регулирует рынок, не дает взвинчивать цены, и восполняет пробелы, которые возникают с сухопутными поставками. Как это было после начала вооруженного конфликта на Востоке Украины.

Так, в 2015 году именно морские порты перекрыли грозящий нам дефицит дизтоплива и нефтепродуктов из-за эмбарго со стороны России. По морю в Украину ввезли 40% необходимого стране дизтоплива, установив рекорд за все годы (большая половина этого топлива пришла из Греции).

А следующий год стал прорывным в импорте реактивного топлива, когда прекратились поставки из Беларуси – объем импорта морем вырос в 30 раз. Через море был создан и альтернативный канал поставок авиакеросина - из Греции, Азербайджана, Болгарии.

 

Портовые споры

Все порты в Украине и их имущество находятся в государственной собственности. Движение грузов в портах создают портовые операторы – стивидоры, которые занимаются погрузкой грузов на корабли. В Украине работают стивидоры как государственные, так и частные. И если государственные стивидоры использовали технику и имущество, еще оставшееся в наследство с советских времен, то частные, развивая бизнес с нуля, покупали современную технику и делали ставку на новые технологии и качество сервиса и постепенно увеличивали охват рынка погрузки кораблей в портах. Если в 2012 году соотношение между государственными и частными стивидорами составляло 39% к 61% в пользу госкомпаний, то в 2013 году оно составляло уже 36% к 64%, но уже в пользу бизнеса. Каждый год грузооборот государственных стивидоров падает, а частные наращивают объемы перевалки.

Директор компании «Амбар Экспорт» (входит в ТОП-10 экспортеров зерна из Украины) Юлия Заботина говорит, что разница между сервисом и подходами к делу государственных и частных стивидоров очевидна – в госкомпаниях клиент сталкивается с бюрократией и вынужден контролировать всю цепочку погрузки-выгрузки зерна.

− Государственные предприятия считают, что если они находятся в непосредственной близости к причалам и подходам к воде, то этого достаточно, чтобы зарабатывать деньги. Они инфраструктуру не развивают, и еще комплекс услуг весь не предоставляют - мы должны сами привозить груз, отдельно нанимать людей, найти погрузчик, разгрузить, погрузить и подвезти груз к борту судна. При этом расценки у них дороже, чем у частных стивидоров – в прошлом году разница была 3 доллара\тонна за перевалку. Мы как трейдеры готовы платить, чтоб нам оказали весь комплекс услуг. Но государственные предприятия этого абсолютно не собираются делать. И когда они говорят, что у них все плохо и к ним никто не едет, так с таким подходом никто и не поедет. Мы все ищем там, где лучше и дешевле, - говорит Заботина.

На этой почве из года в год происходят конфликты. 2009 год запомнился громким конфликтом компании «Нибулон» и начальника Николаевского порта, который не допустил к причалу «Нибулона» для погрузки 60 тысяч тонн ячменя на экспорт крупнотоннажное судно Preventer, якобы не подходящее для прохождения Днепро-Бугского канала. Решение начальника порта парализовало работу терминала «Нибулона» и привело к убыткам компании, у которой образовался штраф в 0,7 млн долларов за трехнедельный простой судна. Как оказалось, начальник добивался, чтобы  Preventer стал на погрузку к государственным причалам. Но проверка его деятельности привела чиновника не под следствие, а в кресло советника Министра инфраструктуры в правительстве Азарова. Историю повторяет недопуск китайского судна Zhen Hua 11 с оборудованием на 26 млн евро для контейнерного терминала, который строил в порту Южный  частный стивидор «Трансинвестсервис». Компания оказалась перед перспективой либо оплачивать простой судна, либо возвращать краны в Китай.

В 2015 году на слуху был конфликт в порту Черноморск. В 2017 «горячими точками» стали Николаев и Бердянск. Все по накатанной модели: жертвой изображается директор государственного порта – «крепкий хозяйственник», которому ставят палки в колеса «хищные частники», которые пожирают трафик грузоперевозок. Правда, эксперты отрасли утверждают, что успехи «крепких хозяйственников» - это фейк. Во-первых, потому, что в данные об увеличении грузооборота портов вписывают и грузообороты частных стивидоров. А резкое увеличение прибыли портов в 2015 году обеспечил не управленческий гений «хозяйственников»,  а девальвация гривны, поскольку ставки в портах валютные. В Бердянском порту (который на фоне близости боевых действий к Мариуполю перехватил львиную долю трафика из Приазовья) прибыль выросла и за счет новых тарифов, которые ввел директор Николай Ильин. 

 

Все равны, но есть ровнее

Принятый в 2013 году Закон «О морских портах»  разграничил ответственность за регулирование, безопасность судоходства и хозяйственную деятельность, связанную с обработкой грузов, и размежевал коммерческие и административные функции портов. За государством в лице Администрации морских портов Украины (АМПУ) остались  содержание основной инфраструктуры портов, обеспечение безопасности морских перевозок, выполнение международных обязательств, планирование развития портов, т.е. все основные расходы. Также на балансе АМПУ −  стратегические объекты портовой инфраструктуры – гидротехнические сооружения, акватория порта.

Закон де-юре  уравнял в правах государственных и частных стивидоров, однако де-факто государственные стивидоры остались хозяевами положения. Факт нахождения в постоянном пользовании  государственного стивидора в порту Черноморск (до 2016 года Ильичевск) портовой территории площадью 302 га, через которую идут выходы к причалам, стал причиной диктовать условия и взимать плату у частных стивидоров -  компаний Risoil, Кернелл, ИМЖК.

− Мы переваливаем порядка 700-800 тыс. тонн подсолнечного масла и платим им 63 цента с тонны за то, что наша труба проходит через 100 метров их территории, − констатирует директор представительства швейцарской компании Risoil S.A. в Украине Шота Хаджишвили, − Мы были готовы построить вдоль этой же трубы галерею, но нужен сервитут (преимущественное право использования землей – Авт.), который нам годами не дают. Сегодня мы выиграли первую инстанцию в суде и надеемся получить разрешение на сервитут и инвестировать еще 70 млн долларов в строительство пирса, технологии и начать все делать. В связи с тем, что они нам не позволяют строить, мы вынуждены использовать их краны. За это они с нас берут 3,5 доллара за тонну, хотя себестоимость пользования этими кранами и работ максимум 1,5 доллара. У госпредприятия на все вопросы один ответ – что у них 4100 работников, которым нужно платить зарплату. Хотя на тот объем грузов, который они переваливают, достаточно и 1000 работников.

Risoil S.A., чья штаб-квартира в Швейцарии, владеет в Черноморском порту терминалом по перевалке пищевых растительных масел мощностью 1,5 млн тонн в год. Аналогичный терминал мощностью 0,5 млн т в год Risoil S.A. построила и в порту "Южный" в 2013-м. Компания работает в Украине с 2001 года и инвестировала в развитие портов более 300 млн долларов. Как утверждает Шота Хаджишвили, ни в одной стране, где приходилось работать, ничего подобного происходящему в Украине нет - ни в Болгарии, ни в Турции, ни в Грузии, ни в Голландии. В Грузии все порты частные. В Болгарии государственные порты давно или выкуплены частными владельцами, или в концессии. В Турции есть и государственные и частные порты, но нет такого столкновения интересов.

После того как Закон «О морских портах» разделил ответственность за прибыльное направление (перевалка грузов) и затратное (содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности), падение грузопотоков у государственных портовых операторов стало поводом для спекуляций. Якобы из сферы государственного интереса намеренно уводят именно те части портов, где «делаются деньги», – причалы и объекты портового хозяйства на причалах (краны, склады и т.д.), которые сдаются в аренду или концессию частным стивидорам. Ярким примером стал конфликт в Бердянске, где помимо государственного портового оператора ГП «Бердянский морской торговый порт», перевалкой грузов занимаются еще три частные компании: «Аскет Шиппинг», «Новая Хортица» и «Агро Класс». Стоило частной компании «Аскет Шиппинг» развернуть деятельность по перевалке зерновых, как в государственные органы пошел поток претензий от госпредприятия. Государственный стивидор подал в суд на Министерство инфраструктуры и АМПУ, требуя  лишить частную компанию статуса портового оператора – мотивируя тем, что у частников нет целостного имущественного комплекса. С того момента, как государство с 2016 года внедрило специализированную услугу доступа к причалам АМПУ и установило на нее одинаковые тарифы - что для госстивидора, что для частника, - госоператор лишился монопольного положения и потерял возможность произвольно назначать ставки. Когда же аудит выявил нарушения в деятельности порта и директора ГП «Бердянский морской торговый порт» Николая Ильина уволили, бывший руководитель обвинил  в проблемах и убытках порта частную компанию.

− Последние несколько лет «Аскет Шиппинг» отгружал через Бердянский порт около миллиона и более тонн зерна в год. Так что мы ни у кого ничего не забирали, а наоборот  −  привлекали грузопотоки и загружали Бердянский порт. Большую часть технологического процесса по экспортной отправке своих грузов мы уже давно делали своими силами и средствами. У госпредприятия даже технических средств не было, чтобы самостоятельно загрузить судно клиента, например, со своего  склада, − комментирует Денис Русин, собственник компании «Аскет Шиппинг». − Помимо нас, в порту работают и другие частные портовые операторы и грузовладельцы. Так почему они не пользуются ни услугами, ни даже складами ГП «Бердянский морской торговый порт»? Никто не лишал госпредприятие права организовать более эффективную работу, улучшать технологию и заниматься перевалкой зерна по рыночным ставкам. Пусть все решает здоровая конкуренция.

Государственный интерес заключается в создании такой модели деятельности морских портов, которая бы способствовала увеличению проходимости портов и как результат – увеличению доходов бюджета от судовых сборов,  а не вела бы к разрушению инфраструктуры и обогащению начальников портов, привыкших считать государственное имущество своей личной собственностью. Должна измениться и сама модель должности начальника порта – он должен выполнять условия контракта, обеспечивать уплату налогов, занятость персонала и эффективно использовать государственное имущество и территории. При таком подходе станет невозможна неэффективная работа начальников портов, их воровство, взяточничество и другие негативные моменты.

 

Море – мир бездонный

Заявления о возможной приватизации портов утихли. Зато эксперты не жалеют красок описывая ужасы, которые наступят после того, как объекты могут быть приватизированы, переданы в аренду или концессию: что частные стивидорные компании, «сидящие» на причалах, будут получать сверхприбыли, а доставшееся от СССР мощное портовое хозяйство Украины деградирует. Чтобы порт полноценно функционировал, необходимо постоянно поддерживать в рабочем состоянии всю портовую инфраструктуру:  прилегающую к порту акваторию, волнозащитные сооружения, проводить дноуглубительные работы и расчищать судовой фарватер, обеспечивать работу маяков и лоцманской службы, поддерживать в рабочем состоянии очистные сооружения и многое другое. Будет ли всем этим заниматься государство, у которого частники заберут доходы от морских портов? Но, во-первых, доходы государственных компаний уже падают. Во-вторых, другие страны, где порты в частной собственности, все-таки же решили эту задачу −и у них ничего не разрушилось и не взорвалось.

Есть две различные концепции управления портами, их называют английской и французской. Согласно английской, порты – самоокупаемые коммерческие предприятия.  По французской концепции, порты - часть единой национальной транспортной системы, функция которой — удовлетворение потребностей страны в перевозимых грузах. При французском подходе, основным является оказание услуг, а не коммерческая успешность порта. Более 60% портов мира работают «по-английски» - то есть, за счет собственных средств. Доходы формируют портовые сборы. Они бывают государственными (вводятся и контролируются центральными органами власти) и местными (взымаются и расходуются местными органами власти или администрациями портов). Если величина сборов не позволяет покрыть расходы на содержание и развитие порта, недостающие средства компенсируются из бюджета.

Интересен опыт Дании, где среди более 50 портов есть как общественные (государственные и муниципальные) так и частные, которые принадлежат частным компаниям. Причем в частные порты могут заходить не все суда. А в общественных портах частные компании могут работать.

- У нас есть лишь несколько частных портов в Дании с общественным доступом. Большинство портов  - общественные порты, чьими собственниками являются муниципалитеты, и они открыты для всех судов. Но частные компании также работают в общественных портах. В настоящее время мы обсуждаем, как повысить эффективность некоторых портов и как организовать их деятельность с точки зрения коммерческой структуры. Очевидно, что это очень острая проблема в портовой индустрии из-за местных интересов и местных отношений к портам, − говорит генеральный директор объединения датских портов  Бьйорн Кристиансен.

Премьер-министр Гройсман сообщил, что в 2017 году порты ожидают масштабные преобразования. Объем инвестиций в отрасль составит 500 млн долларов. Портовая отрасль чем интересна государству – пока объекты государственные, через них можно прокачивать деньги. Стоимость дноуглубительных работ уже давно считается «клондайком», похлеще, чем строительство дорог. Конкурсы на такие работы не первый год сопровождаются скандалами.

В обустройстве портов схлестнулись противоположные концепции: государство и заинтересованные лица хотят прокачивать через порты бюджетные деньги, а частники – грузы.

 

Альтернативы частным портам нет

Соломия Бобровская, вице-губернатор Одесской области при Михеиле Саакашвили

В идеале, государство должно быть только регулятором, а не собственником. С другой стороны, мы как граждане должны быть заинтересованы в эффективности государства, а каким образом оно ее достигнет, не имеет особого значения – если это не мешает свободной конкуренции и не нарушает прав граждан. Но на данный момент мы имеем абсолютно коррумпированные неэффективные государственные учреждения, которые вряд ли могут обеспечить качественное исполнение любых функций. Думаю, что альтернативы приватизации нет, хотя и есть сомнения в справедливости ее проведения.

 

Источник:korrespondent.net

 



Читайте также:



Партнерские новости:

Loading...

Для добавления комментария Вам необходимо войти под своим логином или зарегистрироваться.